Este es un mercante que se hundió por abordaje a 1,5´ al NE de Cabo Mayor en 1951.
El pecio se encuentra sobre un fondo de arena entre los 42 y 46 metros de profundidad.
Está en una zona donde son frecuentes las corrientes, a veces algo fuertes.
Pero quien mejor que Rafael González Echegaray, en su libro "Naufragios en la Costa de Cantabria"
Verdadera referencia para los que nos gusta este mundillo. Libro que por cierto, estuvo agotado mucho tiempo y desde hace unos años se volvió a editar, estando disponible otra vez...
Nadie mejor que él para contar lo que fue y cómo fue su último viaje hacia el puerto de Santander:
Luto en la matricula por el «Rio Miera».
Los últimos
El barco más representativo de la matrícula durante muchos años, desaparecidos prácticamente los armamentos de grandes vapores, fue el «Río Miera», un carguerillo del tipo carbonero inglés, con máquina a popa y tres palos, por cuyo puente ha pasado una generación entera de náuticos santanderinos y de marineros montañeses. Hasta su nombre, el del río medio pasiego que desemboca en la bahía y trae en vilo el calado del canal con sus aterramientos, es como un símbolo de la salsa marítima de nuestra ciudad durante veinte años. y fue a morir en la boca del puerto.
A pesar de su facha británica arrancada a cualquier foto sombría de dock inglés con cargaderos y patent-fuel, el «Miera» era holandés de nacimiento. Se había construido en 1920 en Lekkedker por Van Duijvendijk con el número 18 de grada; tenía 744 toneladas de registro y 1.017 de peso muerto, 54,8 metros de eslora, 8,78 de manga y 3, 73 de puntal. Era de vapor con máquina de triple expansión Bolnes de 600 HP . y dos calderas cilíndricas que le permitían desarrollar 11 nudos, que al fin de sus días se quedaron en 9.
La estampa del «Río Miera» era característica, inolvidable. Su proa recta terminaba sobre el castillo de 24 pies, al final del cual arbolaba el palo trinquete. Luego venía el pozo -el clásico pozo de los well-deck- para la escotilla de la bodega número 1. Al terminar el pozo empezaba el saltillo que se extendía hasta popa; por su frente se levantaba el puente de navegación, minúsculo, de 11 pies, y, adosado a su cara de popa, venía el palo mayor con puntal para dar avío a la bodega número 2, cuya escotilla se abría sobre cubierta y se extendía hasta la toldilla. A popa estaba el guarda calor con la chimenea y el palo mesana, seco e inútil, pura decoración, arbolado por delante de la chimenea.
El «Miera» --el «Mieruca» como le llamábamos todos los de la familia del chapapote- era inolvidable. Tenía un silbo inconfundible que pitaba con vigor abrazando de algodón presuroso la generatriz curva de su airosa chimenea, un poco caída a son de arboladura. Los palos, con su jarcia firme de obenques y flechastes, se mantenían fieles a la tradición : trinquete, mayor y mesana; no servían apenas para nada, pero allí estaban, como los del benemérito y supérstite «María» de Pérez, para dar patente de buen gusto marinero, de amor a las cosas eternas de la mar y de respeto a la gracia y la sal de la arquitectura naval clásica.
Su primer nombre fue «Frans Borremans», bajo pabellón holandés, pero no duró mucho tiempo con los colores de Orange y en 1922 pasó a propiedad del armador bilbaíno Martínez Rivas (el propietario del «Desierto> hundido en Santoña), rebautizándose «Martínez Rivas»; llevaba entonces chimenea negra con los colores de la contraseña de Rivas, que era blanca bordeada de rojo con la corona de su título nobiliario en el centro.
Pero en 1929 se vendió a la Naviera Montañesa (don Fernando Pereda), que lo rebautizó «Río Miera>, emparentándolo con el «Río Besaya» y años más tarde con el «Río Nansa> ; los tres de carbón, máquina a popa y silueta muy parecida. Llevó entonces chimenea negra y pocos años después de nuestra guerra se pintó en ella la contraseña que era de ampolleta blanqui-roja con las iniciales NM en rojo sobre los triángulos blancos.
Durante algunos meses navegó a raíz de su entrega a Pereda todavía con el nombre de «Martínez RivaS>, mientras duraba el expediente de los trámites legales del cambio de propiedad.
A finales de 1930 el «Río Miera» --entonces ya realmente «Río Miera»-- correteaba en plena crisis naviera la costa española. Mineral de Castro y Bilbao, carbón de Asturias, sal de Cádiz... esa era la vida modesta y laboriosa del «Miera» paseando la estampa pintoresca e inolvidable del gran capitán don Ramón Blanchard, una de las figuras más destacadas de nuestra matrícula de mar. Cuando estalló la guerra civil, el «Río Miera» quedó en poder del Gobierno de Madrid e incluso fue a Leningrado a tomar un cargamento de cebada. Allí lo echaron la garra desde Moscú y se quedó prácticamente internado desprovisto de la autorización para su despacho nuevamente a España. Gracias a los buenos oficios de don José L. Resines, mariano montañés que intervenía en la dirección del tráfico mercante, se conseguía su salida y finalmente el crucero auxiliar de la Escuadra Nacional «Ciudad de Valencia» lo capturaba en uno de sus notables cruceros al Skagerrak, al mando del Capitán de Navío Jáuregui, conduciéndolo a El Ferrol.
Después de nuestra guerra, el «Río Miera» iba y venía en su vida civil vestido con las insignias neutrales de nuestros colores sobre los finos de proa y popa. Había en nuestra flota mercante otro vapor, el «Tarragona», prácticamente idéntico de silueta, que se confundía con él a lo lejos sobre la línea batallona de la costa de Portugal, cuando nuestro héroe subía y bajaba sin descanso.
En 1947 el «Río Miera» se vendía a la factoría siderúrgica de Nueva Montaña para dedicarse al suministro carbonero de nuestros Altos Hornos. Pero todo quedó igual ; el mismo nombre, la misma facha, los mismos colores; además la contraseña de Nueva Montaña, blanqui-roja en diagonal y con las mismas iniciales que las de la Naviera Montañesa, apenas era una leve variación sobre la chimenea.
Entonces los viajes del «Miera» fueron ya mucho más cortos. En realidad era un tranvía de carga en lanzadera desde San Esteban al Cuadro, en compañía de su hermano menor el «San Emeterio». Cuando alijaba y largando amarras abandonaba la dársena, era una 'gloria el adivinar desde el muelle la procesión de sus tres masteleros avanzando por encima de los tinglados de Maliaño; luego, en el esquinazo, aparecía la proa alija, alterosa y redonda, chafarrinada de patente roja y en seguida los tres palos enfilándose en la virada camino de boyas y por fin la chimenea a popa con su grito agudo de dos tonos que todavía me suena en los oídos muy adentro cuando cierro los ojos.
Batiendo el merengue de su estela a golpes de pala bajaba toda la ciudad, pasándola revista desdeñoso como un general a la formación en parada; y pasaba el Club Marítimo ; cuando volvía a aparecer por Puerto Chico, el «Miera», a un descuartelar, iba perdiendo perspectiva y aire y terminaba por esconderse tras la parrilla de San Martín. Así hasta dentro de tres días, semana a semana, mes a mes y año tras año; hasta que le llegó el final insospechado cuando estaba en lo mejor de su vida afanosa y dormido en la seguridad de una navegación para él ya tranquila y que se sabía a ciegas.
El 6 de diciembre de 1951 en las primeras horas de la noche, después de descargado,el «Río Miera», en lastre, largaba los traveses y sobre el spring se abría del muelle negro de Nueva Montaña, bajo el parapeto izado de los dos temperlays silenciosos, encaramados en el azul del cielo lleno de estrellas pálidas con luna creciente. Mandaba el barco el capitán don Angel Leza Galdeano, y en la proa hacía la maniobra el primer oficial don Enrique Campos. Iba de Jefe de máquinas don Luis Recio Torre, primer maquinista naval que además- caso probablemente único en España- poseía el título de Licenciado en Derecho por la Universidad de Oviedo.
La bahía era un plato maravilloso con cabrilleo de luna y afuera, el abra presentábase también espléndida de tranquilidad y belleza con la aurora resplandeciente del alumbrado de la ciudad sobre la costa y la siembra de plata del cielo -más negro-- presidida por el guiño gigante de Sirio sobre el Puntal y Aldebarán rojo cerca ya de su cénit. A las doce y cinco estuvieron de través con Mouro ya y venticinco tenían la farola de Cabo Mayor al sur verdadero a dos millas de distancia. Entonces era el momento para poner rumbo a Peñas para dar viaje hasta San Esteban de Pravia.
El Sardinero y su luminaria oro mate quedaba empachado por el sable bajo y agudo de Cabo Menor, recortándose en sombra sobre la mar, bellísima como un estanque y silenciosa. Sobre el frente prolongado de la costa abierta al norte, algunas bolsa das de niebla se pegaban a-las peñas.
El piloto Campos, desde la bacalada de babor y al marcar por última vez el faro, observó una luz verde a la que no gobierna por considerarla en el sector de evolución contrario y en menos que se tarda en decirlo, la proa de un mercante pequeño embiste de frente en pleno costado al «Miera», a la altura del mamparo de separación de las bodegas. El «Miera», a pesar de estar en lastre, resistió valientemente la tremenda embestida del barco cargado, sin escorar apenas, pero en seguida comenzó a hundirse porque el agua se precipitaba en las dos bodegas simultáneamente como por el aliviadero de una presa.
El primer oficial baja al camarote del capitán para darle cuenta de lo sucedido, el cual, vistiéndose rápidamente, sube al puente y da orden de echar los botes al agua y de ponerse los chalecos salvavidas a toda la tripulación. Trece hombres embarcan en una ballenera que se separa del costado.
A todo esto el barco abordador se pierde de vista mientras el «Miera» se embica por segundos. N o han pasado tres minutos desde que la ballenera se ha alejado, cuando ya la inmersión del «Miera» se produce rápidamente. Quedaban a bordo el capitán, el primer oficial, el primer maquinista, segundo maquinista y contramaestre, es decir , la totalidad de la oficialidad. Campos ayuda al primer maquinista, ya de cierta edad, a ponerse el chaleco, y lo coloca sobre una escala de madera amarrado porque no sabe nadar; en estas condiciones lo empuja al agua dándole impulso para alejarse del remolino que va produciendo el «Miera» con su inmersión. En seguida se lanza al agua el segundo maquinista, a continuación Campos y finalmente, el último, el capitán Leza.
Enrique Campos, uno de los tres supervivientes del horrible naufragio del «]esús Antonio» durante la pasada guerra mundial, era un excelente nadador, deportista excepcional y de constitución fisica fuera de todo lo corriente. En medio de una oscuridad impresionante empieza a nadar hacia la costa; dos millas y media para él prácticamente no son mayor problema mientras se mantenga así el tiempo.
Entre tanto el «Mogador», que éste era el barco abordante, después de haber intentado varar sobre la costa, se percata de que las averías que tiene le permiten navegar achicando, por lo que decide regresar al punto del abordaje para recoger a los posibles supervivientes y en el trayecto rescata la lancha con los 13 hombres del «Miera» y al propio Campos, nadando a la braza a medio camino de tierra. Al llegar al punto del hundimiento, unos cien metros antes, empiezan a dar voces a las que contesta el capitán Leza y dice que se mantienen todos a flote, excepto el primer maquinista. Por fin aciertan a recogerlos con un bote del «Mogador» y al llegar a bordo explican que la última vez que vieron a don Luis Recio estaba éste exánime sobre la escala, probablemente ya muerto de congestión o de frío.
El «Miera» quedó hundido en 60 metros de agua fuera del resguardo del Cabezo de la Vaca en 43°-31'-30" N. y 3°-47'-00" W.
De madrugada entró el «Mogador en Santander con su proa destrozada, el branque doblado como una cartulina ya su bordo los tripulantes salvados del «Río Miera», que se fueron a sus casas a secarse ya reponerse de la pena y del susto. El perro de a bordo, el valiente «Rigel», desapareció en el siniestro y ~so que era veterano en estas lides por haberse salvado anteriormente del naufragio del «San Emeterio» en el Cuadro en 1948.
El «Mogador» era un barco de larga historia. Se construyó en Dumbarton en 1879; fue el «José Pérez» y después, con el nombre ya de «MogadoD), pasó a la Compañía Trasatlántica actuando de correíllo entre la Península y las plazas del norte de Africa. Tenía 466 toneladas de registro y 500 de peso muerto. Sirvió en la Trasatlántica desde 1880 a 1943, año en que se vendió a la navier:a malagueña C. Páez Hermanos y de este armamento pasó al de la casa Guezúraga, de Bilbao, propietaria en el momento del abordaje con el «Río Miera».
Cuando el «Mogador» era de Trasatlántica llevaba una larga camareta a popa para 18 pasajeros de primera y tenía una silueta elegante e inconfundible. Todavía consCcrvaba la matrícula de Barcelona y su aspecto de veterano correíllo con máquina al centro y dos palos caídos. Era un barco simpático cuando lo veíamos entrar en las arribadas invernales hace años y quedarse a la gira en la bahía. Pero nos hundió un barco institución de la matrícula, entrando después en la bahía chato, deforme, semihundido y con aire inocente, convicto y confeso de su crimen, como si no hubiera hecho nada grave, con aspecto sufrido de mosquita muerta, enseñando la guillotina delatora de su branque mellado."
Este otro vídeo es más antiguo. No teníamos todavía la carcasa submarina y se ve ligeramente borroso. Aún así está bien ver la caída hasta el....
Bibliografía:
GONZALEZ ECHEGARAY, RAFAEL (1976) - Naufragios en la costa de Cantabria. Santander: Ediciones estudio. ISBN 84-241-9954-5
